Анализ: внутренний мир индийского авторынка

Опубликованно 07.03.2020 01:51

Получить это право в Индии, и призы массивные. Страна является вторым по численности населения на земле с пятым по величине рынком автомобилей в мире, которые прочат, чтобы вернуться в ближайшее время роста, несмотря на недавнее падение, что взяли его обратно под три миллиона-блок барьер.

Однако, несмотря на огромное население, право собственности на автомобиль остается очень низким, на две трети меньше на 1000 человек, чем в Китае. К 2050 году Индия станет самой густонаселенной в мире страны и, как ожидается, также имеют самый низкий средний возраст 25 и с растущий средний класс, который будет работать на многие сотни миллионов.

Собрать воедино все эти факторы, и неудивительно, что автопроизводители делают все, чтобы позиционировать себя, чтобы воспользоваться потенциалом роста. Европейских брендов, в частности, в настоящее время все чаще присматривается к Индии, но не больше, чем Volkswagen Group, где ее на Шкоду.

Интересно, что Шкода рассматривается как более премиальный бренд, чем его родитель Фольксваген. Когда автомобиль Skoda запустила в Индии, он сделал это с Октавии в 2001 году. Это было воспринято как премиум автомобилей, тогда как Фольксваген продавал меньше, дешевле машины, и репутации присосались так.

На Октавию тоже попутал Skoda и более широкой группы VW, как на путь к прибыли на индийском рынке. К тому времени как он поступил в продажу, он уже вернул свои затраты на разработку с момента своего запуска в 1996 году за счет продаж в других странах. Все в Индии было эффективно чистой прибыли, а Шкода сделал много с правом Октавия до конца десятилетия.

Но он не мог повторить это с другими моделями, которые намного новее, например Фабии. ‘Decontenting’ машины для продажи в Индии в нормального жизненного цикла до сих пор она стала слишком дорогой рядом моделей, разработанных и построенных в Индии с нуля, а прибыль ушла.

Категория: Автокультура